Презентация "Петр Александрович Фрезе построил первый в России грузовик"; для начальной школы

Конкурс презентаций: «Великие люди России». Презентация по истории по теме: « Петр Александрович Фрезе построил первый в России грузовик ». Для учащихся начальных классов. Авторы: Бугаева Лариса Александровна, учитель начальных классов МБОУ СОШ №5. Саргисян Владислав Ашотович, ученик 3 «Б»класса МБОУ СОШ №5. г.Кропоткин, Краснодарский край.

Презентация содержит информацию о биографии Фрезе Петре Александровиче и о его изобретениях-первых автомобилях в России.

Петр Александрович Фрезе родился в Петербурге, дворянин, род Фрезе внесен в дворянскую родословную книгу Казанской губернии 1785-1917гг. Отец – Фрезе Александр Ермолаевич (1804 – 1872) горный инженер, начальник Алтайского округа (1864 – 1871). Мать – Татаринова Екатерина Степановна (1820 – 1896)дочь генерал-майора, горного инженера Татаринова Степана Петровича. Брат – Фрезе Александр Александрович (1840 – после 1917) русский генерал от инфантерии, член Государственного Совета.

Биография. Фрезе родился 28 февраля 1844 года в Санкт-Петербурге. О детстве и юности Петра Фрезе почти ничего не известно. Известно лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика. Около 9 лет служил на предприятиях Алтайского горного округа. С 1874 года – приставом плавильного производства Павловского завода, затем в той же должности на Барнаульском сереброплавильном заводе. В 1874 году Петр Фрезе, титулярный советник. Вышел в отставку, переехал в столицу и занялся экипажестроением, основав собственное предприятие –фабрику конных экипажей.

«Неллис и Фрезе». В 1876 году предприятие Фрезе слилась с фабрикой К. К. Неллиса, образовав экипажную фирму « Неллис и Фрезе». Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В 1891 году Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в экипажную фабрику «Фрезе и Ко».

Фрезе и Яковлев. В 1891 году произошло еще одно событие. В Петербурге появился «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева». Открыл его бывший лейтенант военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898) . На своем заводе Яковлев выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые.

Фрезе был больше склонен к инженерной работе. Как утверждают, он был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции. Авторитет фирмы Фрезе настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи в июне 1893 года на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400летию открытия Америки. Продукция фабрики "Фрезе и Ко" была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке Е.А. Яковлев получил бронзовую медаль - за двигатели. Там же, в Чикаго, они обратили внимание на экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели "Вело", и решили начать изготавливать в России свои собственные автомобили.

Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега. В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к работе над двухместной заднемоторной коляской с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все детали двигателя были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе. Первый русский автомобиль был сделан в мае 1896 года по последнему слову техники того времени, В целом он был изготовлен на мировом уровне, хотя и не выделялся революционными идеями. Автомобиль Яковлева и Фрезе внешне очень напоминал другие европейские машины. В этом первом русском автомобиле было реализовано много новшеств. Например, в сцеплении (машина имела две передачи, без заднего хода) использовались ремни не из сыромятной кожи, а из прорезиненной ткани. Другой пример инновации – передняя подвеска: колеса поворачивались вместе с рессорами (обратите внимание на форму рессор, принятую в те времена), что позволяло делать их полноценными, не урезанными и располагать как можно ближе к колесам.

Сами колеса полностью копировали колеса карет и имели непневматические шины. Даже соотношение диаметра передних колес к задним было классическим для экипажей того времени: диаметр задних был больше в 1,2 раза. Подшипников на ступицах не было – использовались простые втулки скольжения.

Перед водителем было расположено несколько рычагов: один из них – для торможения (он прижимал тормозные колодки к колесам автомобиля), а два остальных включали передачи (слева и справа от руля). Руль тоже больше походил на рычаг, который нужно было крутить влево-вправо. Был у автомобиля и ножной тормоз, который воздействовал на ведущий вал трансмиссии. Комплектация автомобиля, как сейчас говорят, выглядела так: складной верх из кожи, гудок (белаядудка возле рычагов) и свечные фонари.

Петербургский "Журнал новейших открытий и изобретений", внимательно следивший за постройкой автомобиля, отметил, что "двухместный экипаж с бензиновым двигателем предназначается на Нижегородскую выставку". 13 мая 1896 года автомобиль был готов, а в июле его уже привезли в Нижний Новгород. Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час.

Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: "Смотреть не на что, за границей лучше". Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили. О нем в газетах почти не писали. Надежды Яковлева и Фрезе рухнули. Что стало с первым отечественным автомобилем, неизвестно. Есть предположение, что автомобиль уничтожили сами его создатели.

Фрезе продолжает создавать автомобили. К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы "Де Дион-Бутон" .

В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и Ко". В июле 1899 года был получен ответ: "Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К°" рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года"

В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II.

В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы "Де Дион-Бутон" право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили .

Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5;6 и 8л.с.

С 1901 по 1903 год фирма "Фрезе" выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей

…это были первые в России серийные автомобили.

И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили.

В конце 1901 года П. А. Фрезе построил и свой первый 60пудовый (грузоподъёмность 960 кг) грузовик

с кузовом-платформой, опять же с мотором De Dion Bouton, но уже мощностью 8 л.с. и рабочим объёмом двигателя 864 см³. Это был первый грузовой автомобиль (фото20), в полном смысле этого слова, изготовленный в России. В отличие от легковых машин марки «Фрезе», скопированных с французских конструкций, грузовик являлся собственной разработкой петербургской фирмы. С 1902 года фабрика начала серийное производство таких грузовиков,

в том же году на его базе П. А. Фрезе изготовил и один 8-местный открытый омнибус с двигателем внутреннего сгорания.

В 1902 году Фрезе представил свои машины на большие военные манёвры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность нового средства транспорта для нужд армии.

По окончании манёвров военное ведомство приобрело у фирмы «Фрезе» только легковые машины, посчитав «грузовозы» для военной службы недостаточно мощными.

В 1902 году на фабрике был построен автомобиль с электроприводом весом всего 820 кг, поскольку не нуждался в аккумуляторах. Базой для него служил стандартный грузовик «Фрезе», оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения.

К 1903 году фирма Фрезе, по свидетельствам современников, построила уже около 120 автомобилей. В это время фирма «Фрезе» уже превратилась из автосборочного предприятия в полноценный автозавод, где работали более 100 рабочих и служащих, годом ранее компания открыла филиал в Варшаве.

«Акционерное общество постройки и эксплуатации автомобилей Фрезе и К°» строило практически самостоятельно все свои автомобили, включая ходовую часть.

Только двигатели, коробки и другие наиболее сложные в производстве агрегаты оставались импортными. Это было одно из наиболее серьёзных российских автомобильных предприятий начала XX века.

В 1903 году почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года.

П. А. Фрезе отказался от заднего расположения силового агрегата в легковых моделях. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля. 4 декабря 1903 г. почтовые машины «Фрезе» были официально приняты Почтовым ведомством. По договору с заказчиком эксплуатацию, техническое обслуживание почтовых машин фирма «Фрезе» взяла на себя. К сожалению, эти машины послужили российской почте недолго: в ночь с 26 на 27 марта 1904 года в гараже почтамта вспыхнул пожар, уничтоживший почти все автомобили.

Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только "Де Дион-Бутон", но и 4-цилиндровыми моторами "Панар-Левассор". Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина "Братья Елисеевы", кондитерской фабрики "Жорж Борман" и других организаций. В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы "Жорж Борман" и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы - Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.

В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с.

В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть "автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам". От городских властей не требовалось никаких затрат.

После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что "всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно". На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными.

В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукав.

В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами (фото41), который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме "Де Дион-Бутон", и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он "трудится" на благо царя. То поезд перевозил императорские вещиз Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе...

С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка.

В ней приняла участие и фирма "Фрезе и К". Фрезе демонстрировал кареты скорой помощи. Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России.

В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод "Лесснер " (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие « смежников", которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу РусскоБалтийского вагоностроительного завода. Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.

П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года.

Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.

Интернет ресурсы: • • • • • • • • • • http://autooboz.omega.kz/name/freze.shtml http://funeral-spb.narod/ru/necropols/nikolskoe/tombs/freze/frese/htms http://www.ap.altairegion.ru/278-08/3.html http://www.gruzovikpress.ru/articlelhistory/ http://www.rusbereza.ru/jour/2011/201106/20110611.shtml http://lavraspb.ru/ru/component/chiglossary/view/item/id/1821/catid/3 http://autooboz.info/imena/pyotr-freze/ http://www.cartruckbuz.ru/articles/ http://pedsovet.su/load/321-1-018-792 http://wikipedia.org/wiki/Фрезе._Петр_Александрович Литература: • Заболоцкий Е.М. «Деятели горной службы дореволюционной России».Краткий библиографический словарь. СПб: «Гуманистика», 2004г.